Autor Tópico: Melhoria do Desempenho/Performance/Potência - Chips, Piggybacks e/ou Programação  (Lida 45767 vezes)

Offline Ross

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Re:Chip de potencia
« Resposta #30 Online: Outubro 02, 2012, 10:23:17 pm »
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Re:Chip de potencia
« Resposta #31 Online: Outubro 25, 2012, 12:43:12 pm »
 [?] [?] [?] [?]

Será que algum dia teremos esta informação??rs
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Offline Rodrigo G. Luz

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Re:Chip de potencia
« Resposta #32 Online: Outubro 30, 2012, 11:46:40 am »
Enquanto nao chega a informaçao... vejam o eletrico no dyna:
http://www.youtube.com/watch?v=8Alr8eKqbuo&noredirect=1

"This video shows the all electric family sedan being tested on a chassis dynamometer. The car produces 99 bhp at the crank, about 92 bhp at the wheel. The power is very constant. Note: This test requires ABS systems reset."
« Última modificação: Outubro 30, 2012, 11:49:01 am por Rodrigo Luz »
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Offline Rodrigo G. Luz

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Re:Chip de potencia
« Resposta #33 Online: Outubro 30, 2012, 11:56:44 am »
[OFF TOPIC]

Motor do Fluence GT sem turbo no dinamometro:

http://www.youtube.com/watch?v=nWk-rerY98E&feature=fvst&noredirect=1
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Offline Stone

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Re:Chip de potencia
« Resposta #34 Online: Outubro 30, 2012, 05:26:19 pm »
[OFF TOPIC]

Motor do Fluence GT sem turbo no dinamometro:

http://www.youtube.com/watch?v=nWk-rerY98E&feature=fvst&noredirect=1

Não vi a potência medida no motor/rodas, o que seria interessante...faltou aquele grafico com curva de torque e potência após a passagem no dinamometro. Essa velocidade final atingida obviamente não se repete na pista, no mundo real, onde entram variáveis como a resistência do ar, coeficiente aerodinâmico do carro, que jogam a velocidade final lá para baixo...
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Offline TiagoChmelli

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Re:Chip de potencia
« Resposta #35 Online: Novembro 03, 2012, 01:14:51 pm »
Se fosse pra fazer qualquer alteração, eu iria de Unichip. Mas acho que não vale a pena, porque o custo é alto e os resultados não foram muito bons. No Sentra, a curva de torque e de potência tiveram pequenos ganhos.

http://www.dastek.com.br/unichip_resultado.asp#
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Offline Stone

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Re:Chip de potencia
« Resposta #36 Online: Novembro 03, 2012, 01:52:49 pm »
Se fosse pra fazer qualquer alteração, eu iria de Unichip. Mas acho que não vale a pena, porque o custo é alto e os resultados não foram muito bons. No Sentra, a curva de torque e de potência tiveram pequenos ganhos.

http://www.dastek.com.br/unichip_resultado.asp#
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Aliás, olhando o resultado para o motor do Sentra, fica mais explicada, nmo, a boa performance do Fluence: potência de cerca de 159cv e torque de 22Nm...olhando resultados de outros carros, vemos que os testes estão coerentes. E também sabemos que o motor do Fluence é o mesmo do Sentra, mas um pouco otimizado!
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Offline sepacheco

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Re:Chip de potencia
« Resposta #37 Online: Fevereiro 23, 2013, 06:02:23 pm »
Vamos esclarecer um pouco essa coisa de reprogamação.

O motor é uma bomba de gases dessa forma quanto mais mistura entra mais força ele tem.
Aquantidade de mistura admitida está ligada diretamente ao projeto do motor, rotação, sobre alimentação. Ou seja a não ser em um carro sobre alimentado, onde a central controle a pressão de sobre alimentação, uma simples reprogramação naõ vai fazer com que o motor adimita mais mistura.
Em carros sem sobre alimentação, filtros, coletores, comandos, valvulas, projeto do cabeçote e rotação e que vão ser responsáveis por mais ou menos mistura entrando. Entretanto a mecanica dos fluidos nos ensina que existem duas grandezas a velocidade e a quantidade.
Desta forma temos um cobertor curto. Se aumentamos a area de admissão reduzimos a velocidade dos gases (mistura) e com isso sua energia cinetica, o que faz com que o enchimento seja menor. portanto é necessário um equilibrio entre area de admissão e rotação para conseguirmos um bom rendimento. Isso tem tudo á ver com o compromisso do motor. Se temos uma area pequena o motor rende bem em baixa rotação e mal em alta, se a area é grande ocorre o inverso.
Pois bem reprogramação não mexe nisso. mexe no que então ?
Os dois pontos principais são mistura  (lambda) e ponto de ignição.
A mistura tem um ponto de potencia máxima de explosão que no caso do etanol são 8,95 partes de oxigênio para 1 de etanol. Se por exeplo usarmos uma mistura  de 7 partes de ar para 1 de etanol, não estamos ganhando nada de potencia e sim perdendo.

Então o ideal é sempre estar com a mistura estequoimétrica ?  Não !

Misturas acima da estequimotrica dita mistura rica (8,92/1 no caso) podem ser utilizadas com a finalidade de resfriar a camara de combustão, pois o combustivel absorve calor da camara.
Andar o tempo todo com a mistura estequimetrica não é uma boa estrategia, pois não é o tempo todo que precisamos de toda a potencia, logo empobrecer a mistura em função da carga é uma otima estratégia para economizar combustivel e emitir menos poluentes.

Ponto de ignição

É o momento onde a centelha é disparada para incendiar a mistura. O ponto ideal é aquele onde a centelha incendeia a mistura no seu ponto maximo de compresão, ou seja quando o cilindro em fase de compressão esta no seu PMS. Como existe um retardo na propragação da chama, a centelha sempre é disparada antes de o pistão atingir o PMS, ou seja quando ouve o ponto está em 9 graus significa que a centelha está sendo disparada 9 graus antes do pistão atingir o PMS ou seja aos 351 graus do ciclo de 720 graus que prevê o ciclo Otto para cada cilindro.

Entretanto condições de temperatura da câmara, carga do motor, qualidade do combustivel podem mudar o comportamento da mistura não permitindo que ela seja comprimida e incendiada no momento ideal. Quando a mistura se inflama antes do PMS temos a famosa "batida de pino" cujo o termo correto é pre detonação. Quando isso ocorre o pistão freia os outros e o esforço passa a ser num angulo que prejudica o funcionamento do motor e eleva sobre maneira a temperatura da camara de combustão. Para evitar isso se "atrasa" o ponto ou seja deixa-se que a centelha ocorra mais perto do PMS, só que isso disperdiça potencia.

Para continuar  temos que lembrar que o que faz o carro andar é o torque e a potencia serve para manter o trabalho. Logo essas potencias e torque que lemos servem só pra vender carros.. o que interessa mesmo é o Trabalho útil da unidade, que é a razão de permanencia do torque disponivel (potencia nada mais é que torque disponivel x rotação medida). penssem num grafico de torque e potencia, o que interessa é a area formada abixo das linhas e não o valor maximo. ISSO é que faz o carro andar. Por exemplo, o Stilo 1.8 tem o mesmo torque que um civic SI... qual anda mais ?
Simples o Familia 1 da GM (usado no Stilo) tem um surto de torque em 3200 RPM mas nas adjacencias o torque é baixo. Já o SI tem uma curva de torque bem mais linear.
Quem faz o melhor 0-100 e 0-200 Um Civic SI de 200 CV ou um Marea Turbo de 182 CV ?  Mesmo com 18 CV a menso o Marea Turbo é mais rapido 0,3s no 0-100 e 0,2 S no 0-200 ezatamente por ter uma area de trabalho mais plana... simples assim.
Vou dar um exemplo, os copa Linea Usam um motor 1.4 de 240 CV á 7200 RPM, mas em 2500 já tem 210.. OS Stoc Cars tem 470 CV mas uma curva mais aguda e na pista de Brasília os Stock cars que são uma gaiola veve com um V8, não conseguem livrar 3 segundos por volta de um copa linea...

Pra que esse bla bla bla todo ?

Para entender o que a reprogramação faz com o seu motor.

A programação original tem que atender á varios compromissos, como por exemplo meta de temperatura média das camaras (ponto x Carga x mistura)
Economia de combustivel, Qualidade diversa de combustivel, emissão de poluentes, suavidade de funcionamento, ou seja o carro tem que estar preparado pra tudo, não pode ter um "se"

Quando se reprograma se muda os compromissos, ou seja posso enriquecer a mistura em condições mais baixas de carga para ter mais torque disponivel, posso avançar o ponto prevendo o uso de um combustivel de melhor qualidade.

Esse chips do soco nas costas e menos na final é coisa de amador, que deixa a mistura muito rica em alta rotação... a preguiça faz com que ele apenas altere a consanste de meta de Lambda ao invez de mudar o mapa todo, é seguro não vai quebrar o motor, o cara sente aquele torque já em baixa e fica feliz (As pessoa morrem de medo de passar de 4500 rpm...) e ele leva o dinheiro pra casa.

Mas nunca acredite em milagres.. a não ser que o motor tenha sido capado eletronicamente, como do MArea 2.0 que de 155 CV originais chegou a ter 127 CV no brasil ou do 2.4 que de 175 diminuiram para 160 CV.

O ganho de reprogramação quando BEM feita, se não for acrescido de melhora na aspiração (filtro esportivo e escapamento) fica na casa dos 7% para um aumento de consumo na casa dos 15% nos motores aspirados.
MAs vocÊ vai ter um carro que gasta mais e não pode andar com combustivel ruim.

[]

Sandro
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Offline Ricardo_POW

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Re:Chip de potencia
« Resposta #38 Online: Fevereiro 23, 2013, 11:14:11 pm »
 [bom post] boa explicação!
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Offline Atiliomello

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Re:Chip de potencia
« Resposta #39 Online: Fevereiro 28, 2013, 10:57:34 pm »
Ai é onde os turboalimentados levam vantagem... a melhoria na admissão vem muito mais fácil no turbo do que no aspirado. É muito mais fácil colocar mais ar pra dentro na concepção do turboalimentado (só aumentando a pressão na turbina) do que na do aspirado.

Enquanto ganho de aspirado fica entre 5%-7% em potência/torque, podemos chutar ai 20-30% de aumento pro turboalimentado.

Numa pesquisadinha breve vcs conseguem ver o TCe 180 europeu rodando com 227cv e 37mkgf, o RS 265 então passa dos 300cv e dos 40mkgf
VW Golf GTI mk7 2014 OEM
Ex- Fluence GT 2013 unichip / 223cv @ 39mkgf
Ex- Civic Si 2008 OEM

Offline sepacheco

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Re:Chip de potencia
« Resposta #40 Online: Março 01, 2013, 08:46:27 am »
A Sobre alimentação é o futuro !

Teoricamente os limites de torque e potencia em um motor sobre alimentado estão liga á resistência dos materiais tanto que na decada de 80 tinhamos motores 1.5 4 cilindros com 1200 CV (F1)

Claro existe o cobertor curto, para gerar grande quantidade de ar a turbina e o compressor tem que ser grande, isso aumenta o lag.

Mas esse futuro está na nossa cara já, FIAT Tjet, Peugeot THP, Ford Ecoboost, VW/Audi (motor do A1), BMW X20.
Claro que por enquanto são motores bem mais caros de fabricar, mas proporcionam desempenho de motores entre 2.2 e 2.5 de deslocamento, com consumo 30% menor.

Há que se desligar a ideia de sobre alimentação de carros que visam só desempenho, isso era a forma antiga, pois sem as tecnologias anti lag (TGV, compressão mista) sempre tinhamos o comportamento de pouco em baixa muito em alta. Hoje se usam turbocompressores minusculos, que se não são empolgantes em alta rotação, pegam muito cedo e são lineares. Não espere desempenho esportivo de um TJET ou um THP pois vai se decepcionar eles funcionam quase que como um motor aspirado de maior deslocamento.

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Sandro
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Offline piloto rs

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Re:Chip de potencia
« Resposta #41 Online: Março 01, 2013, 09:52:00 am »
Vamos esclarecer um pouco essa coisa de reprogamação.

O motor é uma bomba de gases dessa forma quanto mais mistura entra mais força ele tem.
Aquantidade de mistura admitida está ligada diretamente ao projeto do motor, rotação, sobre alimentação. Ou seja a não ser em um carro sobre alimentado, onde a central controle a pressão de sobre alimentação, uma simples reprogramação naõ vai fazer com que o motor adimita mais mistura.
Em carros sem sobre alimentação, filtros, coletores, comandos, valvulas, projeto do cabeçote e rotação e que vão ser responsáveis por mais ou menos mistura entrando. Entretanto a mecanica dos fluidos nos ensina que existem duas grandezas a velocidade e a quantidade.
Desta forma temos um cobertor curto. Se aumentamos a area de admissão reduzimos a velocidade dos gases (mistura) e com isso sua energia cinetica, o que faz com que o enchimento seja menor. portanto é necessário um equilibrio entre area de admissão e rotação para conseguirmos um bom rendimento. Isso tem tudo á ver com o compromisso do motor. Se temos uma area pequena o motor rende bem em baixa rotação e mal em alta, se a area é grande ocorre o inverso.
Pois bem reprogramação não mexe nisso. mexe no que então ?
Os dois pontos principais são mistura  (lambda) e ponto de ignição.
A mistura tem um ponto de potencia máxima de explosão que no caso do etanol são 8,95 partes de oxigênio para 1 de etanol. Se por exeplo usarmos uma mistura  de 7 partes de ar para 1 de etanol, não estamos ganhando nada de potencia e sim perdendo.

Então o ideal é sempre estar com a mistura estequoimétrica ?  Não !

Misturas acima da estequimotrica dita mistura rica (8,92/1 no caso) podem ser utilizadas com a finalidade de resfriar a camara de combustão, pois o combustivel absorve calor da camara.
Andar o tempo todo com a mistura estequimetrica não é uma boa estrategia, pois não é o tempo todo que precisamos de toda a potencia, logo empobrecer a mistura em função da carga é uma otima estratégia para economizar combustivel e emitir menos poluentes.

Ponto de ignição

É o momento onde a centelha é disparada para incendiar a mistura. O ponto ideal é aquele onde a centelha incendeia a mistura no seu ponto maximo de compresão, ou seja quando o cilindro em fase de compressão esta no seu PMS. Como existe um retardo na propragação da chama, a centelha sempre é disparada antes de o pistão atingir o PMS, ou seja quando ouve o ponto está em 9 graus significa que a centelha está sendo disparada 9 graus antes do pistão atingir o PMS ou seja aos 351 graus do ciclo de 720 graus que prevê o ciclo Otto para cada cilindro.

Entretanto condições de temperatura da câmara, carga do motor, qualidade do combustivel podem mudar o comportamento da mistura não permitindo que ela seja comprimida e incendiada no momento ideal. Quando a mistura se inflama antes do PMS temos a famosa "batida de pino" cujo o termo correto é pre detonação. Quando isso ocorre o pistão freia os outros e o esforço passa a ser num angulo que prejudica o funcionamento do motor e eleva sobre maneira a temperatura da camara de combustão. Para evitar isso se "atrasa" o ponto ou seja deixa-se que a centelha ocorra mais perto do PMS, só que isso disperdiça potencia.

Para continuar  temos que lembrar que o que faz o carro andar é o torque e a potencia serve para manter o trabalho. Logo essas potencias e torque que lemos servem só pra vender carros.. o que interessa mesmo é o Trabalho útil da unidade, que é a razão de permanencia do torque disponivel (potencia nada mais é que torque disponivel x rotação medida). penssem num grafico de torque e potencia, o que interessa é a area formada abixo das linhas e não o valor maximo. ISSO é que faz o carro andar. Por exemplo, o Stilo 1.8 tem o mesmo torque que um civic SI... qual anda mais ?
Simples o Familia 1 da GM (usado no Stilo) tem um surto de torque em 3200 RPM mas nas adjacencias o torque é baixo. Já o SI tem uma curva de torque bem mais linear.
Quem faz o melhor 0-100 e 0-200 Um Civic SI de 200 CV ou um Marea Turbo de 182 CV ?  Mesmo com 18 CV a menso o Marea Turbo é mais rapido 0,3s no 0-100 e 0,2 S no 0-200 ezatamente por ter uma area de trabalho mais plana... simples assim.
Vou dar um exemplo, os copa Linea Usam um motor 1.4 de 240 CV á 7200 RPM, mas em 2500 já tem 210.. OS Stoc Cars tem 470 CV mas uma curva mais aguda e na pista de Brasília os Stock cars que são uma gaiola veve com um V8, não conseguem livrar 3 segundos por volta de um copa linea...

Pra que esse bla bla bla todo ?

Para entender o que a reprogramação faz com o seu motor.

A programação original tem que atender á varios compromissos, como por exemplo meta de temperatura média das camaras (ponto x Carga x mistura)
Economia de combustivel, Qualidade diversa de combustivel, emissão de poluentes, suavidade de funcionamento, ou seja o carro tem que estar preparado pra tudo, não pode ter um "se"

Quando se reprograma se muda os compromissos, ou seja posso enriquecer a mistura em condições mais baixas de carga para ter mais torque disponivel, posso avançar o ponto prevendo o uso de um combustivel de melhor qualidade.

Esse chips do soco nas costas e menos na final é coisa de amador, que deixa a mistura muito rica em alta rotação... a preguiça faz com que ele apenas altere a consanste de meta de Lambda ao invez de mudar o mapa todo, é seguro não vai quebrar o motor, o cara sente aquele torque já em baixa e fica feliz (As pessoa morrem de medo de passar de 4500 rpm...) e ele leva o dinheiro pra casa.

Mas nunca acredite em milagres.. a não ser que o motor tenha sido capado eletronicamente, como do MArea 2.0 que de 155 CV originais chegou a ter 127 CV no brasil ou do 2.4 que de 175 diminuiram para 160 CV.

O ganho de reprogramação quando BEM feita, se não for acrescido de melhora na aspiração (filtro esportivo e escapamento) fica na casa dos 7% para um aumento de consumo na casa dos 15% nos motores aspirados.
MAs vocÊ vai ter um carro que gasta mais e não pode andar com combustivel ruim.

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Parabéns pelo POST.
Ao menos alguém compartilha essa história de SOCO nas costas
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Offline radius.mk

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Re:Chip de potencia
« Resposta #42 Online: Março 01, 2013, 11:23:44 am »
Exatamente, também sou curioso quanto a isso, e também já li mais de uma reportagem com comentários sobre a potência do carro. Já procurei mas nunca encontrei um teste do Fluence em dinamômetro, a impressão que dá de fato é que ele tem mais do que esses 140cv. Ou os outros tem menos..rs

De qualquer maneira, seria muito interessante fazer este teste, de preferência com podium no tanque, para tirarmos isso a limpo.

Na boa, na minha opinião esses jornalistas são todos muito inexperientes. Falam que o fluence parece ter mais de 140Cv, mas para mim parece ser o contrário. Tenho um Fluence Priv com câmbio CVT e um Tempra 2.0 16v aspirado, e não sei se é o câmbio CVT mas acho o fluence muito mais fraco que o tempra, que segundo dizem por ai tem 134CV, quase 10CV a menos que o fluence quando abastecido por álcool.

Na estrada, com o Tempra chego fácil a 180Km/l-190km/l (cerca de 175 a 185 no GPS) e já passei várias vezes dos 200Km/h (no gps marcando cerca de 198Km/h), já o Fluence depois de 150 km/h há uma dificuldade enorme em avançar de velocidade, para piorar vejo a rotação em cerca de 5000 rpm, ao apertar o acelerador após a trava o giro do motor sobe para 6000 mas o carro continua não desenvolvendo velocidade.

Com muita dificuldade consegui chegar a 190km/h no Fluence, isso num longo trecho de estrada, no tempra qualquer reta pequena chego a isso.

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Offline sepacheco

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Re:Chip de potencia
« Resposta #43 Online: Março 01, 2013, 12:27:18 pm »
Radius

Tem duas coisas cronometro e impressão pessoal.....

Já fui proprietário de 2 tempras um TTS de 165 CV e um HLX de 127 CV (isso o tempra 16V tem 127CV, 134 CV é no Tipo Sedice que usa o mesmo motor com comandos e alimentação diferente)

Hoje tenho um Marea Turbo com 296 CV um Punto 1.8 e-torque de 132 CV e o Fluence de 143 CV

As análises dependem de muitas coisas:

Torque e potencia máxima só servem pra vender carros, desligue-se disso, só sabera o que o carro é capaz quando ver a curva de entrega de torque e potencia.

Peso potencia, mais peso = Mais lento....

Transmissão: esse é um ponto FUNDAMENTAL, todo mundo acha que Gol GTS, é um "demônio" pra andar... LEDO engano
Um gol GTI faz de 0-100 em 10 segundos altos, só que a tralha não passa de 160 Km/h.... Por que essa impressão ? CAMBIO CURTO.

Tratamento fono absorvente, carro silencioso "anda" menos que carro ruidoso, mas só na cabeça do dono...

Então vamos á uma comparação mais proxima do Fluence com o Tempra

O Tempra foi desenvolvido para um publico alvo que gosta de dirigir, gosta de sentir o carro. Por isso ele é mais ruidoso (calculado pra causar interação), Cambio Mais curto e motor mais agudo, Suspensão mais dura direção mais direta.

O Fluence é um carro pra outro tipo de pessoa que valoriza mais outros aspectos. Na hora de projetar o carro, entre gahar 0,1 s no 0-100 e diminuir o tranco do cambio... o engenheiro opta pelo segundo caso. O Cambio é programado para trabalhar em rotações baixas para diminuir o ruido, diferencial longo pelo mesmo motivo. A suspensão isola você do chão, os freios e a direção são moles demais.. Ou seja não é um carro pra se pilotar é um carro pra passear.. Mas tem piores...
Se estava procurando um substituto do tempra ou é o Cruze ou o Jetta TSI (porque o 2.0 é um lixo)ou na pior das hipoteses um CIVIC (se bem que acho idiotice pagar o que pedem num Civic).

Seu fluence é zero ? se está abaixo dos 20.000 Km ele é mais lento ainda...

MAs vamos comparar os numeros reias e não impressões:

Tempra 0-100 10,54,  0-400: 17,44,  0-1000 31,89,  40-100 : 21,85  Maxima 191,5 (Edição Abril de 1993 da Quatro rodas)
Fluence 0-100 10,4,  0-1000 32,00  Maxima 198,00 (Quatro Rodas Abril 2011)  Retomada não dá para comparar porque carros automáticos reduzem marchas
Ou seja seu tempra anda igualzinho á um Fluence privilege.... Um Diynamic mecânico, que é mais leve e com cambio manual vai andar mais.

Só que toda a diferença está na sensação... o Fluence é mole e silencioso,  bem menos interativo e bem menos divertido que o tempra, mas ai é a proposta do carro.
Eu escolhi o Fluence pelo custo beneficio (melhor da categoria) e exatamente porque para os deslocamentos diários queria algo que se pudesse ir sozinho pro trabalho até preferiria, e não por ser um carro que dá prazer de pilotar.. pra isso tenho meu Marea que faz 0-100 em 5,8 S, 400m em 13,8 S 0-1000 em 26 S e atinge 200 KH/h em 400m... MAS, a suspensão é dura, o volante é duro a embreagem é pesada, ele não é silencioso....

Ou seja não dá para comparar alhos com bugálhos...

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Sandro
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Re:Chip de potencia
« Resposta #44 Online: Março 01, 2013, 03:22:29 pm »
Radius

Tem duas coisas cronometro e impressão pessoal.....

Já fui proprietário de 2 tempras um TTS de 165 CV e um HLX de 127 CV (isso o tempra 16V tem 127CV, 134 CV é no Tipo Sedice que usa o mesmo motor com comandos e alimentação diferente)

Hoje tenho um Marea Turbo com 296 CV um Punto 1.8 e-torque de 132 CV e o Fluence de 143 CV

As análises dependem de muitas coisas:

Torque e potencia máxima só servem pra vender carros, desligue-se disso, só sabera o que o carro é capaz quando ver a curva de entrega de torque e potencia.

Peso potencia, mais peso = Mais lento....

Transmissão: esse é um ponto FUNDAMENTAL, todo mundo acha que Gol GTS, é um "demônio" pra andar... LEDO engano
Um gol GTI faz de 0-100 em 10 segundos altos, só que a tralha não passa de 160 Km/h.... Por que essa impressão ? CAMBIO CURTO.

Tratamento fono absorvente, carro silencioso "anda" menos que carro ruidoso, mas só na cabeça do dono...

Então vamos á uma comparação mais proxima do Fluence com o Tempra

O Tempra foi desenvolvido para um publico alvo que gosta de dirigir, gosta de sentir o carro. Por isso ele é mais ruidoso (calculado pra causar interação), Cambio Mais curto e motor mais agudo, Suspensão mais dura direção mais direta.

O Fluence é um carro pra outro tipo de pessoa que valoriza mais outros aspectos. Na hora de projetar o carro, entre gahar 0,1 s no 0-100 e diminuir o tranco do cambio... o engenheiro opta pelo segundo caso. O Cambio é programado para trabalhar em rotações baixas para diminuir o ruido, diferencial longo pelo mesmo motivo. A suspensão isola você do chão, os freios e a direção são moles demais.. Ou seja não é um carro pra se pilotar é um carro pra passear.. Mas tem piores...
Se estava procurando um substituto do tempra ou é o Cruze ou o Jetta TSI (porque o 2.0 é um lixo)ou na pior das hipoteses um CIVIC (se bem que acho idiotice pagar o que pedem num Civic).

Seu fluence é zero ? se está abaixo dos 20.000 Km ele é mais lento ainda...

MAs vamos comparar os numeros reias e não impressões:

Tempra 0-100 10,54,  0-400: 17,44,  0-1000 31,89,  40-100 : 21,85  Maxima 191,5 (Edição Abril de 1993 da Quatro rodas)
Fluence 0-100 10,4,  0-1000 32,00  Maxima 198,00 (Quatro Rodas Abril 2011)  Retomada não dá para comparar porque carros automáticos reduzem marchas
Ou seja seu tempra anda igualzinho á um Fluence privilege.... Um Diynamic mecânico, que é mais leve e com cambio manual vai andar mais.

Só que toda a diferença está na sensação... o Fluence é mole e silencioso,  bem menos interativo e bem menos divertido que o tempra, mas ai é a proposta do carro.
Eu escolhi o Fluence pelo custo beneficio (melhor da categoria) e exatamente porque para os deslocamentos diários queria algo que se pudesse ir sozinho pro trabalho até preferiria, e não por ser um carro que dá prazer de pilotar.. pra isso tenho meu Marea que faz 0-100 em 5,8 S, 400m em 13,8 S 0-1000 em 26 S e atinge 200 KH/h em 400m... MAS, a suspensão é dura, o volante é duro a embreagem é pesada, ele não é silencioso....

Ou seja não dá para comparar alhos com bugálhos...

[]

Sandro
Onde assino?
Também já tive 2 tempras, um Turbo e um aspirado 8v, e de painel ambos andavam mais que o fluence por um simples motivo:
Erro de leitura, o fluence marca muito mais certo que os tempras, tanto que meu tempra 8s aspirado dava facil 210 de final no plano com um motor de 105cv ????????????
Já meu tempra turbo passa de 225 no plano também com bastante facilidade, sendo que a maxima real do tempra 8v aspirado era de 178 reais e o tempra turbo de 212 reais.
Já andei de Mercedes E320, Corvette C6,e gol bola turbinado forjado e a sensação era que o golzinho andava mais, mas se fosse botar do lado com certeza levava uma sapecada tanto da mercedes quanto com corvette que daria até pena.
Meu fluence vindo de SP com menos de 4.000 rodados chegou a 200 de painel no plano várias vezes e até 195 chegava bem rápido, mas comparar painel de tempra com fluence não vale pois o tempra marca MUITO a mais que a velocidade real.
  • Fluence Dyn 12/13 Teto, Couro, CVT, PM


xx
Motor: Relação Potência, Torque e RPM - Desempenho e Economia

Iniciado por Melin

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Última Mensagem: Agosto 22, 2012, 05:17:58 pm
por Celo
xx
Velas de Ignição p/ Melhor Performance e/ou Consumo

Iniciado por Pedrao

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Última Mensagem: Fevereiro 20, 2014, 01:12:09 pm
por Pedrao
exclamation
[TUTORIAL] Melhoria do som do Fluence: Convertendo arquivos de música

Iniciado por Vinicius

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Última Mensagem: Agosto 27, 2012, 03:05:18 pm
por gabriel.f
clip
Documento do GT com potência do civil

Iniciado por leonardo.enomoto

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Última Mensagem: Dezembro 09, 2014, 01:51:18 pm
por Rubergil Jr